Stowarzyszenie Zielone Mazowsze, po zapoznaniu się z dokumentami Oceny Oddziaływania na Środowisko przedstawionymi na etapie uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach przedsięwzięcia polegającego na budowie północnego wylotu z Warszawy drogi ekspresowej S-7 w kierunku Gdańska na odcinku Czosnów - Trasa Armii Krajowej w Warszawie przedstawia swoje stanowisko w ramach procedury konsultacji społecznych na ww. etapie prowadzonej przez Wojewodę Mazowieckiego w Warszawie na podstawie art. 32 i 53 ustawy Prawo ochrony środowiska.

1. Uznanie za stronę

Zgodnie z art. 33 Ustawy Prawo Ochrony Środowiska wnioskujemy o uznanie stowarzyszenia Zielone Mazowsze za stronę w ww. postępowaniu.

Uzasadnienie wniosku nr 1

Jako stowarzyszenie ekologiczne posiadamy w swoim statucie (załącznik 1) cele dotyczące ochrony środowiska, a terenem działania stowarzyszenia według statutu jest Warszawa i Mazowsze.

2. Wariant 0 lub I

Wnioskujemy o systemowe spojrzenie na podsystem komunikacyjny północnej Warszawy i realizację ww. przedsięwzięcia w wariancie "0" lub "I" z koniecznym uzupełnieniem tych wariantów o inwestycje w zakresie:

- ochrony przed hałasem,

- bezpieczeństwa ruchu drogowego (przejścia piesze podziemne lub nadziemne; ronda; separacja różnych rodzajów ruchu – osobne pasy lub jezdnie; w szczególności ruchu tranzytowego względem miasta Łomianki i docelowego; w miarę możliwości elementy uspokojenia ruchu w sposób fizyczny ograniczające prędkość na odcinkach miejskich do co najwyżej 70 km/h, np. zawężenie pasów ruchu do 3 m),

- ochrony przyrody (przejścia dla zwierząt, w tym co najmniej jedno na odcinku Czosnów - Łomianki i Łomianki - Młociny),

- ruchu niezmotoryzowanego (bezpieczne drogi rowerowe na całej długości modernizowanej trasy po obydwu stronach i poprzeczne na skrzyżowaniach / węzłach; chodniki)

- transportu publicznego (wytyczenie pasów wyłącznego ruchu autobusowego lub budowa tramwaju, ewentualnie lekkiej kolei miejskiej od metra Młociny przez Łomianki do Dziekanowa Leśnego i osiedla Dąbrowa Zachodnia; zwiększenie prędkości i częstotliwości pociągów do Nowego Dworu Mazowieckiego oraz zapewnienie częstej komunikacji kolejowej z lotniskiem Modlin; zapewnienie parkingów Park&Ride przy przystankach tak usprawnionej komunikacji publicznej).

Uzasadnienie wniosku nr 2

a. Wszystkie inne niż wariant "0" lub "I" rozważane przez inwestora warianty przynoszą nieuzasadnione ważnymi czynnikami gospodarczymi i społecznymi nowe ingerencje w obszary chronione prawem krajowym i ponadnarodowym, w tym obszary Natura 2000 i stanowiące rezerwat Biosfery, dla których istniejąca, realną alternatywą, nie niszczącą przyrody i obszarów chronionych jest wariant "0" lub ewentualnie wariant "I".

b. Ponadto wszystkie inne warianty niż "0" powodują zwiększenie narażenie mieszkańców Łomianek i Warszawy na szkodliwe oddziaływania od zwiększonego natężenia transportu drogowego (hałas, spaliny) lub multiplikują liczbę miejsc, w których takie nadmierne szkodliwe oddziaływania się pojawią (już nie tylko Łomianki, ale także Wólka Węglowa, Chomiczówka, Bemowo). Multiplikacja związana jest m.in. z faktem, iż nie są likwidowane w tych wariantach żadne miejsca obecnego szkodliwego oddziaływania, a jedynie redukowana jest szkodliwość oddziaływania, przy czym pozostawia się potencjał do wzrostu tego oddziaływania do poprzedniego poziomu. Likwidację tego potencjału zapewniłaby np. jednoczesna redukcja przepustowości ul. Kolejowej i ul. Pułkowej do przekroju jednojezdniowego 1x2 i redukcja klasy drogi do co najwyżej zbiorczej, wraz z wprowadzeniem uspokojenia ruchu. Gdyby zapewniono likwidację tych miejsc szkodliwego oddziaływania, można byłoby rozważyć budowę nowej ogólnodostępnej trasy wysokiej klasy o kilku pasach ruchu.

c. Wszystkie inne poza wariantem "0" rozważane rozwiązania zwiększą także ruch samochodowy w mieście, w tym w centrum miasta, gdyż głównym celem inwestycji jest ułatwienie dojazdu mieszkańców gmin sąsiadujących z Warszawa do miasta (cyt. z OOŚ). Uważamy, że dojazd mieszkańców gmin sąsiadujących z Warszawą do miasta powinien być realizowany w pierwszej kolejności szybkim transportem publicznym wysokiej jakości, najlepiej szynowym: szybkim tramwajem lub lekką koleją, a mieszkańcy gmin sąsiadujących powinni być zniechęcani do wjazdu do miasta samochodem. Obecnie Łomianki, Dziekanów Leśny, Łomna, Dąbrowa nie posiadają transportu szynowego. Nasz postulat popiera fakt, iż dla obszaru aglomeracja warszawska opracowywany jest obecnie program ochrony powietrza z uwagi na przekraczanie norm emisji zanieczyszczeń pochodzących głównie z ruchu kołowego (w tym także poza obszarem wewnętrznej obwodnicy, m.in. na stacji pomiarowej w ulicy Tołstoja - Bielany) oraz zawarte w obowiązującej Polityce Transportowej m.st. Warszawy z 1995 roku stwierdzenie o konieczności nieprzekraczania chłonności komunikacyjnej funkcjonalnego centrum miasta.

d. Ponieważ zwiększanie ruchu kołowego w kierunku do Warszawy jest według wspomnianych w punkcie 2c opracowań szkodliwe dla miasta i przekroczono już chłonność komunikacyjną, a według analizy wariantu "0", tzn. zaniechania budowy obwodnicy ekspresowej, ruch przelotowy niezwiązany z Warszawą stanowi w przypadku ulicy Pułkowej ok. 8%, uważamy, że nie należy realizować omawianej inwestycji, gdyż ma ona na celu dostosowanie drogi do prognozowanego natężenia ruchu przelotowego oraz ruchu dojazdowego (cyt. z OOŚ), przy czym "prognozowany ruch" jest znacząco większy niż obecny. Ruch dojazdowy i przelotowy powinny być w stopniu maksymalnym separowane. Należy zrealizować na tym kierunku miasta taką inwestycję dla ruchu dojazdowego, która zapobiegnie wzrostowi ruchu kołowego i w szczególności zaspokoi zwiększające się potrzeby przewozowe za pomocą innych niż samochód środków transportu. W zakresie ruchu przelotowego - ten jako średnio- lub długodystansowy powinien być kierowany także na inne środki transportu (kolej, w tym TIR-y na tory) lub poza granice administracyjne miasta. Dla samego ruchu przelotowego wystarczy niedostępna dla ruchu dojazdowego droga jednojezdniowa o przekroju 1x2.

e. Realizacja celu stworzenie bezpiecznego odcinka trasy drogowej zapewniającego wysoki komfort ruchu drogowego o dużych prędkościach nie powinna być zapewniona w obszarach miejskich:

- Po pierwsze nawet płynny ruch drogowy o dużych prędkościach, powyżej 100 km/h, powoduje większe emisje spalin i hałasu, niż przy prędkościach vmax poniżej 100 km/h, a więc większe narażenie na czynniki szkodliwe dla zdrowia mieszkańców miasta. Co więcej budowa bezkolizyjnych węzłów drogowych w celu zapewnienia wysokich prędkości nie przeciwdziała ponadnormatywnym emisjom zanieczyszczeń do powietrza. Na mapach opracowanych dla potrzeb programu ochrony powietrza obszaru aglomeracja warszawska największe stężenia przekraczające normy notowane są w otoczeniu takich węzłów drogowych, np. Rondo Jazdy Polskiej, Plac na Rozdrożu, węzeł Modlińska/Trasa AK, węzeł Puławska/Rzymowskiego, węzeł Trasa AK/Słowackiego. Pokazują to mapy zamieszczone w załączniku nr 4 do projektu programu ochrony powietrza, np. rysunek 3.26, rysunek 3.29, rysunek 4.17.

- Po drugie wysoka klasa drogi powoduje, że znacznie ograniczone są możliwości jej przekraczania przez mieszkańców miasta oraz wjazdu na trasę (dostęp do drogi), co powoduje fragmentaryzację przestrzeni. Fragmentaryzacja przestrzeni zwiększa transportochłonność lokalnego systemu transportowego, np. brak możliwości lub duża uciążliwość szybkiego przejazdu rowerem lub przejścia pieszego "na skos" rozbudowanych węzłów drogowych o promieniu ok. 300 m powoduje, że wybiera się zamiast – transport samochodowy, co wiąże się z pokonaniem co najmniej 1500 metrów w związku z koniecznym dojazdem do węzła trasy w celu jej przekroczenia. W celu maksymalnego ograniczenia tej dostępności w obszarach miejskich i pobliżu osiedli mieszkaniowych, np. Chomiczówka, Bemowo, Wólka Węglowa trasa powinna być zlokalizowana w tunelu (lub na estakadzie), a żaden wariant tego nie przewiduje.

- Po trzecie bezpieczeństwo ruchu w mieście powinno być zapewnione poprzez uspokojenie ruchu, a nie jego przyspieszenie do dużych prędkości, które można osiągnąć jedynie chwilowo. Konieczność osiągania dużych prędkości wiąże się paradoksalnie z niską płynnością ruchu, gdyż średnia prędkość podróży w mieście pozostaje i tak na poziomie 30 km/h. A niska płynność ruchu powoduje większe emisje hałasu i spalin związane z hamowaniem i przyspieszaniem.

f. Warto zauważyć, że szkodliwość dawnej obwodnicy Łomianek dla ludności mieszkającej obecnie przy trasie S7 jest przeceniona. Należy zwrócić uwagę, że obecny ślad trasy S7 został wytyczony i wybudowany właśnie jako obwodnica dawnych wsi: Buraków i Łomianki - omijał istniejące w momencie budowy drogi zabudowania tam, gdzie zabudowy nie było. Dopiero po wybudowaniu obwodnicy pojawiło sie przy niej nowe osadnictwo, korzystające z dobrego dojazdu kołowego do Warszawy, a więc przyczyniające się do wzrostu ruchu drogowego na tej trasie do poziomów obecnie występujących. W związku z taką a nie inną chronologią powstania osadnictwa, które obecnie zlokalizowane jest przy trasie S7, należy stwierdzić, że to nie droga szkodzi osadnikom, ale osadnicy drodze. Osadnicy Ci zgodzili się w momencie lokalizacji swoich domów na szkodliwe oddziaływanie pobliskiej trasy, w zamian za czerpanie korzyści gospodarczych z jej istnienia: większość mieszkańców zabudowy leżącej tuż przy trasie S7 w Łomiankach czerpie znaczne korzyści gospodarcze z faktu, że leży przy drodze z intensywnym ruchem kołowym - są to różnego rodzaju warsztaty, magazyny, sklepy hurtowe. Przeniesienie ruchu poza obecny ślad trasy S7 lub podniesienie jej klasy równoznaczne z ograniczeniem dostępu do drogi może spowodować bankructwo niektórych zlokalizowanych przy niej firm.

3. Wariant II

W przypadku wybrania innego wariantu, niż "0" lub "I" wnioskujemy o realizację nowej trasy w przebiegu "II" (podwariant nieistotny) w przekroju jednojezdniowym po jednym pasie ruchu w każdą stronę (1x2), z minimalizacją liczby węzłów drogowych i maksymalizacją odcinków prowadzonych w tunelach lub na estakadach (minimalizacja fragmentacji krajobrazu). Jednocześnie pas drogowy powinien zostać tak zmodyfikowany, aby omijać obszary chronione Kampinoski Park Narodowy i Natura 2000, naszym zdaniem nie jest dopuszczalne dodatkowe uszczuplenie powierzchni terenów chronionych na rzecz budowy tej drogi, gdyż istnieje alternatywa - wariant "0" lub "I". Węzły drogowe powinny zapewnić dojazd wyłącznie do obszarów docelowych dla ruchu towarowego i dostawczego, np. Huta, CH Bemowo oraz dróg obwodowych dedykowanych dla transportu towarowego (maksymalnie 2 zjazdy w gminie lub dzielnicy Warszawy, dodatkowe ograniczenie liczby wjazdów z miasta na trasę). Powinno się zapewnić, aby droga ta przenosiła niemalże w 100% ruch towarowy, w tym cały ruch przelotowy niezwiązany z miastem realizowany wewnątrz Wielkiej Obwodnicy Warszawy (drogi krajowe nr 50 i 62).

Jednocześnie realizacja drogi w nowym śladzie powinna uwzględniać:

- minimalizację fragmentacji przestrzeni poprzez budowę przejść dla zwierząt oraz maksymalnej możliwej ilości estakad/ tuneli dla innych pojazdów i rodzajów ruchu kołowego oraz przejść dla pieszych, przejazdów rowerowych; Szczególną uwagę należy zwrócić na uporządkowanie miejsc udostępnienia Kampinowskiego Parku Narodowego dla zwiedzających,

- maksymalną ochronę przed hałasem i spalinami w obszarach eksponowanych na hałas i spaliny od tej drogi. Jednocześnie powinno sie przeprowadzić modernizację (nie rozbudowę) ul. Kolejowej w Łomiankach i ul. Pułkowej w Warszawie, z wprowadzeniem bezwarunkowych priorytetów dla komunikacji publicznej kołowej (chyba, że zrealizowana będzie inwestycja w zbiorowy transport szynowy na tym kierunku).

Uzasadnienie wniosku nr 3

a. Realizacja nowej trasy w takiej formie zapewni realizację podstawowych celów gospodarczych tej trasy, czyli obsługę towarową i dostawczą miasta z terenów go otaczających oraz spoza województwa.

b. Jednocześnie odseparowany zostanie ciężki ruch towarowy i ruch przelotowy od ruchu dojazdowego, co jest głównym celem obwodnic. Separacja ta jest warunkiem koniecznym dla realizacji zrównoważonego systemu transportowego, w którym podróże docelowe realizowane są w większości transportem miejskim, zbiorowym (publicznym lub prywatnym), a liczba podróży transportem samochodowym do miasta i wewnątrz niego jest minimalizowana i ograniczona tylko do przejazdów koniecznych, np. dla ratowania zdrowia i życia ludzi, przewozu towarów. W takim systemie emisja spalin, hałasu i liczba wypadków jest minimalizowana poprzez fakt, że użytkowanie najbardziej podatnego na tego typu zdarzenia transportu samochodowego jest znacznie ograniczone.

c. Realizacja nowej trasy w takiej formie nie spowoduje zwiększenia natężenia ruchu na drodze dojazdowej do miasta jaką jest ul. Kolejowa w Łomiankach i ul. Pułkowa w Warszawie oraz wyeliminuje ryzyko doprowadzenia nowego ruchu kołowego do Warszawy. Nowego ruchu kołowego Warszawa nie jest w stanie przyjąć (brak miejsc parkingowych, brak przestrzeni dla poszerzenia ulic dla nowych samochodów etc.), a gdyby nawet chciała spowoduje to degradację jakości życia w mieście (konieczność wyburzenia budynków; większy hałas; spaliny, w tym niezrealizowanie założeń programu ochrony powietrza; strata czasu w korkach) większą niż potencjalny zysk z budowy nowej drogi.

Zobacz też

Odwołanie ws. trasy S7 w Łomiankach [zobacz >>>]

Starsze wiadomości - w kronice.